За КАДром петербургского кольца

23 марта 2004 г.

Строительство транспортного обхода Санкт-Петербурга (или Кольцевой автомобильной дороги, КАД) — один из самых крупных объектов, которые были оживлены надвигающимся юбилеем Северной столицы. Финансирование проекта открылось в 2001 году. При этом строительство восточного полукольца планировалось завершить к 300-летию города. Как и все юбилейные объекты, строительство КАД изначально сопровождала спешка и полная неизвестность относительно пост-юбилейного финансирования.
Сегодня экологи и геологи выдвигают серьезные претензии к строителям дороги. У петербургского транспортного обхода и еще более знаменитой дамбы есть все основания, чтобы пополнить собой скандальный список российских строек...

Юбилейное оживление

Вопрос о необходимости строительства транспортного обхода Санкт-Петербурга встал около 40 лет назад. Трижды разрабатывались технико-экономические обоснования целесообразности строительства, трижды менялись госзаказчики на строительство. И только весной 2001 года, с приближением юбилея Северной столицы, Правительством РФ было принято решение об ускорении строительства КАД. В рамках проекта было начато и строительство вантового моста — первой неразводной невской переправы Санкт-Петербурга.

Кольцевая автодорога призвана решить множество проблем и, прежде всего, вывод разрушительных для архитектуры города транзитных потоков из исторической части города. Она должна разгрузить и городские транспортные магистрали в целом (в том числе за счет строительства вдоль КАД терминалов и логистических комплексов).

В настоящее время около 30% основных дорог города исчерпали свою пропускную способность, практически все магистральные мосты работают с перегрузкой. Немалые средства, выделяемые бюджетами всех уровней на реставрацию архитектурных памятников, не надолго преображают здания — через год-два, под воздействием выхлопов и вибрации, фасады вновь тускнеют и разрушаются.

Первоначально планировалось подарить к юбилею города восточное полукольцо КАД, но «подарок» не был соответствующим образом профинансирован. Заявив, что «на юбилее жизнь не кончается» (кто бы спорил?), Правительство приняло решение ввести этот участок магистрали в 2005 году, а дорогу в целом — в 2008 году (затем по указанию Президента срок уменьшили до 2007 года).

В целом стоимость строительства первой очереди Кольцевой автодороги (восточного полукольца) составляет 57,59 млрд. рублей. В 2001-2003 годах из федеральной казны на эти цели было выделено около 17,7 млрд. руб. и еще 32,8 млн. долларов — из кредита Европейского банка реконструкции и развития. В текущем году из федерального бюджета планируется выделить на эти цели 14,01 млрд. рублей.

Стройка «с колес»

«Строительство Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга изначально ведется без рабочего проекта («с колес») и экологической экспертизы», — об этом на днях заявил журналистам руководитель Департамента государственного контроля и перспективного развития в сфере природопользования и охраны окружающей среды МПР России по Северо-Западному федеральному округу Сергей Якуцени. Руководство ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» не организовало необходимый в таких случаях экологический мониторинг. Так, только незаконная вырубка лесов, отметил он, нанесла ущерб лесному хозяйству на сумму 500 млн. рублей.

Кроме того, вокруг КАД ведется хищническая добыча песка. «Добывать его тут же, вдоль строящейся магистрали, выгоднее, чем золото: себестоимость такого песка в 5 раз ниже, чем легального (из официального месторождения)», — пояснил Якуцени. При этом, по понятным причинам, качество «пиратского» песка не проверяется на соответствие ГОСТам, в том числе — по безопасности. С другой стороны, это приводит к образованию нелегальных песчаных карьеров, что само по себе наносит урон природе, и на этом месте, как правило, тут же появляются несанкционированные свалки.
Сложившаяся длинная цепочка поставщиков стройматериалов (с большим числом посредников), помимо размывания ответственности, приводит к удорожанию работ по КАД.

Напомним, что в рамках первого займа ЕБРР был подписан контракт с российско-финским консорциумом ЗАО «Институт Стройпроект» — Местра Инжиниринг Лтд.» на услуги консультантов технического надзора за строительством и оказание вспомогательных услуг. Объем финансирования консультационных услуг на участок КАД длиной 5,6 км составил 2 млн. долларов!

Наука — побоку?

Как неоднократно подчеркивали ученые, строительству КАД должны предшествовать исчерпывающие инженерно-геологические обследования трассы. И, прежде всего, необходимо провести отбор образцов подстилающих грунтов и их лабораторные исследования.

По данным специалистов Санкт-Петербургского Горного института, технология эксплуатации некоторых участков трассы предопределяет высокую степень вероятности загрязнения подземных вод и грунтов. В таких зонах нередко формируются так называемые «плывуны» и наблюдается негативная трансформация грунтов. Без учета этого фактора характеристика состояния природной среды в зоне строительства КАД является неполной.

Особую тревогу, по мнению специалистов института, вызывают исходные данные по изысканиям, которые были положены в основу проекта вантового моста через Неву. По их данным, длина свай фундаментов береговых опор моста выбрана из расчета глубины залегания моренных отложений, по традиции считающихся удовлетворительными по своей несущей способности. При изыскании почему-то не были зафиксированы межледниковые отложения — битуминозные суглинки и глины, генерирующие метан.

Между тем, с одной стороны, морена на данном участке, будучи заторфованной и находящейся в восстановительной среде, не может служить надежным несущим (опорным) горизонтом. С другой, проектная глубина свай такова, что несущим горизонтом будет служить не морена, а вышеназванные битуминозные суглинки и глины, обладающие невысокой прочностью.

Напомним, что в 1979 году на правом берегу Невы произошло катастрофическое разрушение Арсенальной набережной после ее ремонта. Авария явилась результатом ошибок в проектировании конструкций набережной и использовании в качестве опорного горизонта межледниковых отложений.

На сегодня, по крайней мере в Горный институт, который занимался анализом геологической обстановки в районе прохождения трассы Кольцевой дороги, никакой документ на экспертизу не поступал, хотя известно, что какие-то работы по бурению этой территории некими «полукоммерческими» организациями проводились осенью 2003 года.

...Как на днях в Смольном заявил ректор Горного института Владимир Литвиненко, о науке вспоминают слишком поздно — «когда над тоннелем метро начинают проваливаться дома и оползать дорожные магистрали». Хотелось бы, чтобы в данном случае были бы сделаны соответствующие выводы из прошлых ошибок.

Ирина Кравцова, ИА «Росбалт»

 

Самое читаемое